先看看下表记录的尊瑞8年半19.6万公里的详细维修保养记录，你不用怀疑这份表格的真实性，从买车到现在，我的尊瑞每一次加油、每一次维修保养和更换零部件的费用都做了详细的记录，毫不夸张地说，这个数据全网仅此一份，能够说是前无古人后无来者。而且，每次保养后4S店提供的车辆情况登记表和收费清单我都一直保留着。
表格里有详细的记录，19万多公里，保养24次，更换过2套轮胎，换过3副雨刮，索赔一个近光灯泡，更换一次近光灯泡和一次远光灯泡，头灯和尾灯的小灯各更换过一个，14.3万公里清洗过一次节气门（事实上积碳很少，根本不用清洗），清洁过一次动力电池风扇。2021年春节前两天，更换了启动电池。8年半尊瑞跑了19.6万多公里，所有维修保养加更换零配件费用只花了22336元，平均每年2627.76元，每天7.2元，每公里成本只有1.3分钱。
这样的费用，别说是B级车，就是一辆A0级车燃油车，也做不到吧？谁再说“丰田双擎（混动）省油不省钱”，我这真实的用车数据和费用明细是不是“啪啪啪”打脸了？
为啥我的尊瑞维修保养费用这么少？除了我有比较好的用车习惯外，更重要的还是尊瑞（其实包括所有丰田双擎车型）这套混动系统的技术和高品质特性决定的。为便于大家理解，这里就列举几个例子。
首先，尊瑞的混动系统（丰田双擎所有车型）有能量回收系统，轻踩刹车时（仪表盘上的动力状态指针在CHG范围内），动能会通过能量回收系统储存到动力电池中，带来的最大优点是不磨损刹车片。
所以，我的尊瑞19万公里保养时，前刹车片还有9mm，后刹车片还有8.5mm。新车刹车片大概12-13mm，20万公里只磨损了4mm。而刹车片小于3mm才要换掉，按这样的磨损速度，我的尊瑞刹车片还能再跑30万公里。而对于传统燃油车的刹车片，基本上最省的10万公里也要换掉前刹车片了，而燃油车前刹车片更换3次、后刹车片要换掉2次。按我的尊瑞50万公里更换刹车片（私家车很少能跑到这个里程），燃油车已更换了5次前刹车片和2次后刹车片了，仅是更换刹车片的人工加材料的费用就不菲，你说尊瑞给我省了多少钱？
△18万公里前后刹车片还有9mm和8.5mm，按这磨损速度能行驶50万公里
再看我公司的亚洲龙双擎，它是丰田TNGA全新架构下的产品，重心降低、操控更精准，而且亚洲龙双擎（第八代凯美瑞双擎和雷克萨斯ES300h也一样）把动力电池放到了后座下方，使车辆拥有50:50的均匀轴荷分配。这对前驱车而言是非常有利的，不仅能提升操控稳定性（不容易出现转向不足，俗称推头），对轮胎磨损也会更均衡和轻微。公司这台亚洲龙双擎3万公里保养时前轮胎坑纹还有5.9mm、后轮还有5.8mm，前后轮胎磨损非常均匀。
新轮胎坑纹大约7.5mm，磨损到坑纹2-2.5mm时要更换。也就是说，3万公里磨损1.6mm，按照这样的磨损速度，要自然磨损到更换轮胎，还可以再跑7-8万公里，那这套轮胎就能跑超过10万公里。另外，大多数前驱车每次保养都要前后对调轮胎来均衡前轮的过度磨损，但一般也最多能跑到6-7万公里，毕竟轴荷不均衡带来的前后轮偏磨损是很严重的。对亚洲龙双擎而言，日常保养时不仅省去了前后轮胎对调的麻烦，而且更长的使用里程也能给公司节约一笔轮胎钱。
开了这么多年丰田双擎车，被问到最多的一个问题是“你的车电池有没问题”。我相信这也是很多人不敢出手混动车型的一个重要原因。他们都以为电动车的电池都存在耐用性差、不安全、衰减快、更换成本高等潜在问题。这里，我再次以实际用车经验证明，这些担忧完全是多余的。首先，从技术和理论层面来看，丰田双擎使用的是镍氢电池，虽然它的单位体积内的包含的能量没锂电池高，但其稳定性更高，特别是在“浅充浅放多循环”模式下，镍氢电池具有十万级以上的常规使用的寿命。丰田工程师是利用镍氢电池这样的特性，用控制管理系统以不断循环充放的方式将动力电池的电量始终保持在40%-80%之间，以保证电池与车辆有相同的使用寿命。
电池的控制管理系统是什么运行逻辑？简单而言就是，电池的电量低于40%（其实不是刚好40%，鉴于电池的不同状况大概在40-44%之间）就开启发动机给电池充电，如果电池的电量高于80%（其实不是刚好80%，鉴于电池的不同状况大概在78-82%之间）就开始放电。换句话说就是，丰田双擎车型在显示屏上显示的电量状态并不完全是电池的电量的实际状态。
比如我的尊瑞，电池的电量显示一共有8小格，只有2格电时（颜色变紫色，2格以上电池为绿色）发动机会自动启动给电池充电。按显示的比例，这时候电池的电量应该是25%，但实际是还有40%以上。而如果电池的电量显示满格（比如长下坡后），按显示比例，电池的电量应该在87.5-100%之间，但实际上的电量大概只有80%。因此，就是在这样“浅充浅放”的循环工作模式下，丰田双擎的动力电池维持了与车辆相同的使用寿命。
这样的工作模式，才是混动车辆为何能够“长寿”的真正原因。如今，我的尊瑞已经跑了8年半近20万公里了，现依然杠杠的。从夏天6.6-6.8L、冬天5.8-6.0L的综合百公里油耗就能够准确的看出，它的动力电池健康情况良好，性能十分稳定。
注意，前面我一直说的是动力电池，而在丰田双擎的车上，一共有两个电池，一个是动力电池（镍氢电池），一个是启动电池（12V铅酸蓄电池），而后者也就是传统燃油车上的12V蓄电池(俗称：电瓶)。传统燃油车上的蓄电池作用就是提供电能让发动机启动运转，特别是为了节能环保，现在很多车都配备了自动启停功能，电池损耗就更大了。而丰田双擎上的启动电池，作用只是给车辆控制单元ECU、照明系统、音响、收音机等电器系统提供工作电压，待系统启动后就会切换到动力电池供电模式。
丰田双擎车的仪表显示绿色“READY”灯后，包括发动机启动在内的所有用电需求，都由动力电池解决，因此丰田双擎的启动电池工作负荷很小，常规使用的寿命远超传统燃油车。我的尊瑞就是用了8年多才更换的启动电池，而大多数燃油车的原车蓄电池基本只可以使用2-3年，最耐用也不超5年。所以，丰田双擎在启动电池上也比其它传统燃油车的费用更省。
丰田双擎车型还有一个比传统燃油车更省钱的地方，那就是不需要在清洗发动机积碳上花钱，这是经过尊瑞的真实用车体验后感受到的。我的尊瑞在14.3万公里时做了清洗节气门积碳，但拆开后发现其实比很多传统燃油涡轮车跑2-3万公里都干净，清洗尊瑞的积碳真的是在浪费钱。
众所周知，发动机积碳主要是在低转速时气缸内混合气燃烧不充分造成的，而丰田双擎在低速行驶时，基本都是靠动力电池驱动，当电池的电量不足需要发动机充电时，转速大概在1200-1400rpm（我的尊瑞安装了OBD，可以读取准确的发动机转速），完全躲过了800-1000rpm这个传统燃油车最容易产生积碳的转速范围。所以，对丰田双擎而言，它比传统燃油车又少了一大笔清洗积碳的钱。
事实上，丰田双擎还有很多比传统燃油车有优势的地方，即使我再写上万字都不一定可以写全面。而且，丰田双擎的很多优势，在你不是双擎车主时，是完全感受不到的。作为使用近9年丰田的双擎车主，我对目前拥有的两辆丰田双擎车型（尊瑞和亚洲龙双擎混动）行驶里程超过23万公里，在对丰田双擎技术和车型日常养护方面还是有很深刻的认知和理解。目前，我对我的尊瑞很满意，也对亚洲龙双擎很满意，对丰田双擎技术更有信心。据调研，丰田双擎车主对车辆的满意度普遍更高于燃油车。如果你还在犹豫买双擎车还是燃油车的话，我劝你赶紧出手买双擎吧，早买早用，早只知道丰田双擎的好。应了那句老话：谁用谁知道！
