据广州地铁广花城际铁路项目建造负责人程学昌介绍，广花城际线路起于广州东站，止于花都花城街站，新建7座车站，线公里。此次贯穿的左线米。区间处于岩溶强发育区，溶土洞见洞率达45.97%，砾砂层、石灰岩、上软下硬等不良地层散布广泛，地下水丰厚。盾构地道还需连续下穿鱼塘、排水渠等高危险地段，地质及环境杂乱，盾构施行工程技术难度大、危险高。
为保证盾构施工安全，广州地铁联合中铁建华南建造广花城际总承揽部、中铁十八局的建造者们，屡次安排举行专家咨询论证会，科学编制施行工程的计划，并依据地层特色，对盾构机选型进行针对性优化，装备了超前地质预告体系、超前注浆体系，及时对掌子面前方的岩洞进行细心的检测处理；选用复合式冷冻刀盘，装备同步双液注浆体系、同步二次注浆体系和厚浆注入体系，有很大成效避免盾构机掘进时发生的沉降问题。
施工过程中，还选用提早设置实验段的办法，逐一剖析盾构施工的各个关键环节和掘进参数，并实时调整与优化，为后续盾构安全、顺畅下穿建筑物供给了数据和技术上的支撑。与以往一般盾构接纳不同，“铁兵广花18号”盾构机选用钢套筒接纳，即在盾构接纳井设置直径比盾构机略大、长度比盾构机盾体略长的圆筒状密闭钢结构，钢套筒开口端与洞门预埋钢环相连，构成一个全体密闭的容器。钢套筒接纳为盾构带压接纳，具有保持盾构机出洞的地层压力、避免涌水涌砂的效果，提高了施工功率和安全。
“这儿不仅是广花城际首条贯穿地道的所在地，还将是广花、广清城际铁路与广州地铁各线网之间彼此连通的重要场所。”中铁十八局集团广花城际六工区项目经理李兵伟介绍，本次左线地道贯穿的地方为正在建造的应湖线路所。该线路所的基本功能是使用联络线将广花、广清两条城际铁路完结互联。待广花城际建成通车后，将完结和广州地铁18号线、现在正在建造的南中珠城际完结南北互通。上述互联互通，将协助粤港澳大湾区完结轨迹交通运输“一张网一张票一串城”之便当，便利大湾区内各地居民出行。
据悉，本次“铁兵广花18号”盾构机在完结本次盾构施工后，将在方应明挖段至应湖线路所盾构区间右线从头拼装调试，并再次始发掘进。到现在，广花城际全线座车站均进行土建施工；7个区间中，5个区间进行土建施工，其他进行前期预备；共6台盾构机正在掘进。空港车辆段进行土建施工。
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