当前，由中交隧道局承建的江阴靖江长江隧道项目盾构机累计掘进2700余米，掘进任务已过半。为全方面展现项目进展情况，12月28日，以“二十大精神进国企”之“交筑·大国重器”为主题的媒体行活动走进该项目工程现场，有关人员实地参观并近距离了解了项目的进展情况，切实感受到了这项巨无程的“硬核实力”。
江阴靖江长江隧道是《长江干线条过江通道之一，北接靖江市，南连江阴市，位于江阴长江大桥和泰州长江大桥之间。隧道全长约6.4公里，采用双向6车道标准建设，设计时速80公里，是长江上在建最大直径的盾构隧道、国内在建承受水压最高的超大直径隧道。
该项目的建设对推动长江经济带高水平质量的发展、缓解江阴长江大桥交通压力、促进长三角高质量一体化发展、加快扬子江城市群建设以及跨江融合发展等具备极其重大意义。
盾构的早期应用是从地铁中开始的，所以大部分的盾构机平均直径只有7米左右。而随着近些年我国交通基础设施的持续不断的发展，慢慢的变多的公路、铁路等项目需要打造更大的隧道来满足更多车辆的通行。为不断的提高交通基础设施的运力，超大直径盾构的研发就此展开。江阴靖江长江隧道项目所用的“聚力一号”盾构机直径达到了16.09米，是目前国内直径最大、最先进、智能化水平最高的泥水平衡盾构机。这个“钢铁巨兽”挑战着在长江82米深处顶着巨大压力前行。拼装完成的管片在江底承受压力最高达到0.82兆帕，相当于每平方米要承受82吨的重量。盾构机在如此高的水压条件下掘进，密封性能特别的重要，一旦盾构机内部涌入地下水和泥沙，便会淹没隧道，带来非常大安全事故。项目团队采用同步双液注浆工艺，利用双液浆快凝、早强、抗渗的特点，通过缩短浆液初凝时间，有效控制管片上浮及注浆后的地层沉降，确保隧道“零渗漏”。
中交一公局集团党委副书记吴松介绍，大直径盾构，主要是解决通行、节省土地资源、安全这三个问题。一个大直径的盾构机，能增加两条到三条路，这就能解决更多人的交通出行压力。在环保方面，直径超大的盾构能够直接从江底下穿，基本上对周边没有一点影响。传统的钻爆法施工地下工程就是炸药，在硬质地层是能够应用的，但是在软土地层，传统的炸药是做不了隧道的。“我们从小直径、中直径、大直径、超大直径这些隧道都可以做，不用挑地，就什么样的土质都可以，这样就可以很好的把地下空间应用起来。“聚能一号”盾构其实设计是非常超前的，它分三层，中间是行车层，下边还分三个孔，是有逃生通道的人可以跑，隧道里出了问题能直接从隧道出来，中间是维修可以走车的，万一出了问题救援车就可以进去。再一侧是管道层，我们的煤气、管道、电力、通讯就直接在这里就能控制。这样一次就解决了所有这样一些问题。”另外就是安全，盾构设备最初是在欧洲发明的，最初就为了挖隧道的时候使人更安全。盾构施工的特点就是人永远在机械里面，这样最大限度的保证人的安全。
“上天有神舟，下海有蛟龙，入地有盾构”。盾构机既是“入地”利器，又是大国重器的突出代表，被称为“世界工程机械之王”，在某些特定的程度上代表一国基建实力，是交通强国建设必不可少的核心装备，承担着穿山越岭、跨海过江的重任。目前，我国先进的盾构机国产化率已达到98％，完成国产化的最后一公里，是作为“基建狂魔”的中国正在努力研发的方向。就在最近，超大直径盾构机的核心部件主轴承完成了国产化的实验，在不久的将来，我国的盾构机将能轻松实现全部国产化。
中交集团党委工作部部长田菊芳介绍，近些年来，中交集团承建了国内超大直径盾构工程11项，相继参建了迄今为止长江上最难建造的过江隧道南京和燕路项目；全国最长地下公路隧道北京东六环项目；长江上最大直径盾构隧道江苏江阴二通道项目；全国最大直径的双层叠落盾构工程珠海兴业路；中国最长的城市湖底隧道武汉两湖隧道等，这些工程均代表了国内甚至国际上盾构施工的顶配水平。“十年来，累计建成高速公路超过1.5万公里，高速铁路超过1000公里，轨道交通超过500公里，万吨级及以上港口泊位超过500个。”
按照要“着力提升产业链供应链韧性和安全水平”，要推进新型工业化，实施重大技术装备攻关工程的理念，下一步，我国的装备制造产业会继续向着智能化、国产化、无人化方向发展，助力建设制造强国、交通强国、海洋强国、数字中国，共同开创我国交通业更美好的未来。
